これも、前スレ「北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★271」に 既出(前ズレ >114 ) (前スレの)>>106 > 小浜京都ルートに反対が多数派 自分は、このような調査結果を見たことがない。 たとえば、小浜・京都ルート … 北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★262 1 ... サンダーバードは湖西周りなので北陸新幹線小浜京都ルートはほぼ上位互換 ... 早急につなげるなら、なおさら米原ルートだ。 反対運動や環境問題もほとんどないだろうし、騒音問題も起きない。 Bk¤V²üÌÖê©çåãÔÍARÂÌ[gªåÉ¢³êĢܵ½BȺìñè[gÉÈÁ½Ì©EEEB それでも米原乗り換えで不便になることがそこまで問題なのでしょうか?僕はジジイですが、いい旅チャレンジ2万km以来の鉄オタです。笑ここで国交省の資料などから新幹線絡みのスケジュールを抜き出してみます。だって、小浜ルートだと滋賀県は新幹線のメリットゼロなのに、サンダーバードが走らないローカル線を押し付けられるわけでしょ?読者諸氏もご存知の通り、北陸と中京圏は昔から結び付きが強いです。しかも、中京圏の需要を取り込み、北陸新幹線の経営安定、維持コスト捻出に貢献できる。コストが最も安く、新しく作る路線=次の世代が維持しなければならない路線が一番短い米原ルート。そんな京都府の肩を持つ気はサラサラありませんが、僕も小浜京都ルートは反対です。JR東海も北陸新幹線が米原から東海道新幹線に乗り入れることは受け入れません。しかし、小浜京都ルートでも2035年までは敦賀で乗り換えなんです。東海道新幹線の名古屋-新大阪間で多少余裕ができるかもしれません。北陸新幹線が小浜京都ルートになると、運行区間は敦賀までとなります。米原駅付近を三叉路にして東海道新幹線名古屋へ直結させます!(ドヤ顔)ですので、リニア新幹線が大阪まで開通して東海道新幹線の線路容量に余裕ができるまでは、大阪から東海道に乗って米原で北陸に乗り換えになります。ならば、国民のため、今の我々のためでなく、2035年以降の次の世代のためになる新幹線とすべきです。乗り鉄、時刻表鉄なので技術面はよく分かりませんが、JR東海のスタンス、東海道の線路容量の問題など、基本的な知識は持っています。このため、リニア開通までは小浜京都ルートよりもめっちゃ不便になります。クラファンよりZOZOの前澤さんにお願いした方が現実的かも?笑北陸新幹線を米原ルートで名古屋直結にすることで、中京圏と福井、金沢、あわよくば富山との間の移動需要を取り込めます。最も魅力がない大都市と言われても、それでも腐っても日本の三大都市名古屋です。でも、北陸新幹線を米原から東海道にジャンジャン入れるのは無理です。ということで絶賛売り出し中の米原三叉路ルートですが、もちろん問題もあります。米原ルートにすれば多少かもしれませんが、新大阪-名古屋間でマイナス分を埋めることができます。富山は難しいかもしれませんが、福井、金沢は高速バスから旅客を奪えるはずです。だれかクラウドファンディングでもして米原ルート建設してくれないかしら?って思ってるくらいです(笑)確かに建設業界にとっては小浜京都ルートのほうが美味しいでしょう。大阪からサンダーバード、敦賀で新幹線に乗り換えて福井、金沢方面へ。米原ルートにすれば湖西線は残るし、並行在来線となる北陸本線の米原以北はどっちみち旅客需要は見込めないし。そんな中で、新幹線を何本も増やしてどうなるというのでしょうか?今でもJR西・東海の特急しらさぎが走り、高速バスも多数あります。東海道新幹線は線路容量いっぱいで列車の本数を増やす余裕がありません。JR西日本にとっては米原ルートにすると、新大阪-米原間で東海に売上を取られておもしろくないでしょう。50年後の日本の姿、僕らの次の世代の負担などを考えた時、米原三叉路ルートがベストだと思うのですが。両ルートとも完成形となって超便利になる時期はたった2年の違いなんです。2035年に開業とのことですので、それまで今の状態が続きます。これは確定ではないでしょうが、小浜ルートにした場合、湖西線が並行在来線と見なされ第3セクターになる可能性があります。米原三叉路ルートにすれば、しらさぎは名古屋発北陸直通の新幹線として生まれ変わります。ですが米原三叉路ルートにすると、米原町民+中京圏住民を新規ゲットです。リニアが大阪まで開通すると東海道新幹線の需要がガクッと落ちます。こうやって見てみますと、米原三叉路ルートが完全に機能して超便利になるのは、リニア大阪開通後の2037年です。名古屋からしらさぎに乗って、米原でスイッチバックで座席ひっくり返して、敦賀で200m歩いて新幹線に乗り換えって、超面倒くさいじゃないですか。乗り換えが敦賀になるか、米原になるか、どっちにせよ10年前後は不便です。インフラの維持、整備に投じることができる税金も減っていきます。 北陸新幹線「敦賀-新大阪」間の延伸計画の概要が固まりました。京都-新大阪間は南回りで、途中に松井山手付近に新駅を設置します。建設総延長は143km、敦賀-新大阪間の所要時間は44分とされました。 費用対効果で「松井山手ルート」に 与党整備新 将来、北陸新幹線を大阪まで延伸するにあたって、どのあたりを通るルートにするか検討がされていましたが、このたび、小浜-京都ルートを採用すると報じられました。ここで、直近で検討されていたルートの確認と、今後ルートを具体的に決める際に問題となる点 これも、前スレ「北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★271」に 既出(前ズレ >114 ) (前スレの)>>106 > 小浜京都ルートに反対が多数派 自分は、このような調査結果を見たことがない。 たとえば、小浜・京都ルート … 小浜ルート・・・小浜まで日本海側を進み、京都へ南下するルート. しかし、北陸新幹線の小浜-京都ルートでは、前例のない並行在来線ができてしまいます。このように、湖西線はほぼ滋賀県内を走るのですが、ちょっと思い出してみてください。小浜-京都ルートでは、福井県の小浜市から、直接京都府に入り、京都市を目指すルートと考えられています。このルート上に、滋賀県は出てきません。ルート次第によってもしかしたら滋賀県内を通るかもしれませんが、駅は設置されない予定です。小浜-舞鶴-京都ルートは、人口9万人弱の舞鶴市を通ることから沿線経済への寄与はあるかもしれませんが、図の通りかなりの大回りです。B/Cも0.7と、費用の方がが便益(利益)を上回ってしまいます。これまでは、沿線自治体に「新幹線ができて恩恵を受けられるから、代わりに在来線は引き取ってよ」といったスタンスで、長野新幹線以降は県が受け皿となり、第3セクターの鉄道会社をつくって引き続き運営してきました(九州新幹線の並行在来線である肥薩おれんじ鉄道をのぞき、すべて県単位で並行在来線を引き受けています)。上の図の緑色のルート。敦賀駅から、東海道新幹線の米原駅に向かうルートです。関西方面へは米原駅で乗り換えの予定。なお、ここでいう「大阪」とは、大阪駅ではなく、都市としての大阪を示しています(敦賀側は、敦賀駅です)。湖西線とは、現在は特急サンダーバードが駆け抜ける、関西と北陸を結ぶメインルートです。京都市内の山科駅を起点としますが(列車はすべて京都駅へ直通)、他の駅はすべて滋賀県内に位置します。線名は、文字通り琵琶湖の西岸に沿って走ることが由来です。並行在来線とは、整備新幹線(今後建設される新幹線路線はすべて整備新幹線です)と並行して以前から存在している在来線路線のことです(詳しくはググってみてください)。新幹線の恩恵を受けない滋賀県は、今までのやり方ではおそらく湖西線を引き受けないでしょうし、県民も素通りどころではなく県内を通らない新幹線のために税金を払いたくはないでしょう。上下分離は私の個人的な考えに過ぎませんし、できるならば今まで通りJRが保有と運行の両方を行うのがいいと思いますが、小浜-京都ルートの並行在来線問題は今までにない解決策を求められるのは間違いないでしょう。北陸新幹線は、延伸区間においては関西から北陸を速く結ぶ目的があります。また、本来の役目のひとつとして、東京~大阪間の東海道新幹線のバイパス線としての役目もあります。米原ルートは、建設費は最も安く、また3ルートの中で唯一名古屋方面との速達性アップも期待できますが、乗り換えが必要なのが面倒です。B/Cは2.2と、かなりメリットがあるように見えますが、乗り換えが必要となると利用者は面倒がって伸び悩むかもしれません。建設延長距離は約190km、建設費は約2兆5000億円、所要時間は約1時間。費用対効果の指数(B/C)は0.7。この3つのルートを検討した結果、小浜-京都ルートが12月7日に採用方針決定、12月14日に採用決定、12月20日に正式決定(予定)となりました。ルートが決まったとは言っても、大まかなルートだけで、具体的にどのようにルートを描くかが決まったわけではないです。建設延長距離は約50km、建設費は約5900億円(以上敦賀~米原間)、所要時間は約1時間7分(敦賀~新大阪間)。費用対効果の指数(B/C)は2.2。南回りだと、建設費で約2000億円、所要時間で約3分(距離にして約10km)延びる試算ですが(国交省の中間とりまとめによる)、沿線活性化が期待できるとしています。北陸新幹線が京都まで開通すると、山科駅~近江塩津駅間の湖西線が並行在来線となり、JR西日本は分離すると言われています。小浜-京都ルートは、3つの中では最も直線的に結び、関西~北陸の接続という意味では最適です。しかし、小浜から京都に至る間に長いトンネルを掘る必要があり、沿線人口にも恵まれません。個人的には、3分程度であればどちらでもよいですが(そもそも北陸新幹線自体が長野県内では蛇行するルートを取っていますし)、そもそも学研都市内に駅を設置しても大阪や京都からは近すぎるので利用者は伸び悩む気がします。将来、北陸新幹線を大阪まで延伸するにあたって、どのあたりを通るルートにするか検討がされていましたが、このたび、小浜-京都ルートを採用すると報じられました。建設延長距離は約140km、建設費は約2兆700億円、所要時間は約43分。費用対効果の指数(B/C)は1.1。上の図の橙色のルート。敦賀駅から、福井県小浜市を経由してから直接京都駅に向かい、新大阪駅に至るルートです。これらの目的を念頭に置きつつも、利用する人にとって利便性にすぐれたルートを決定してもらいたいと思います。どのようにして小浜-京都ルートの並行在来線問題を解決するかわかりませが、解決策としてひとつ挙げたいものとして、上下分離方式があります。湖西線の設備は滋賀県(または県出資の第3セクター鉄道)に譲るものの、運行は引き続きJR西日本が担うものです。上の図の赤線のルート。敦賀駅から、福井県小浜市・京都府舞鶴市と若狭湾沿いを経由し、京都駅を通って新大阪駅に至るルートです。上図の出典元にもある国交省の中間とりまとめ(2016年4月)では、小浜市内の新駅は「東小浜」となっています。小浜線には、小浜駅の東隣に東小浜駅があるのですが、この資料では現在の東小浜駅なのかどうかは不明です。別の駅を設置する可能性もありますが、ここは是非とも小浜線との接続駅を設けてほしいと思います。こうなると、滋賀県は新幹線の恩恵を受けないのに、並行在来線を引き受けることになってしまいます。実は滋賀県は米原ルートを推していたのですが、このことが念頭にあったのかもしれません。この区間は、検討委員会でも与党PTでも、まだルートは決まっていません。ここで、直近で検討されていたルートの確認と、今後ルートを具体的に決める際に問題となる点を考えてみました。今後、北陸新幹線以外の交通政策の決定においても、利権などではなくユーザーベースを基準にしてほしいものです。当初予定されていた小浜ルート(小浜市から京都市を通らずに大阪へ向かうルート)が小浜-京都ルートに変更されたように、利用者目線で立った決定を願っています。舞鶴ルートは露骨な我田引鉄でしたが、政令指定都市の京都を素通りする小浜ルートもどうかと思っていたので、今のところは大きく外れていないと思います。最初の図を見ていただくと、北回りと南回りの2つがあることがわかると思います。従来は北回り(大阪市箕面市付近を経由)だけでしたが、2016年4月の委員会で、関西文化学術研究都市(けいはんな学研都市)を経由する案が追加されました。
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