『岡山市内路面電車の延長・環状線化』が不適当な理由。 市民団体などは、具体的な経営計画を見せないで、『路面電車への憧れや、2酸化炭素を出さないで走る』などの点だけを捉えて、『延長・環状線化』を推進しようとしている。 岡山電気軌道株式会社は明治43年5月21日に創業。主要事業として、軌道および自動車による一般旅客運輸事業を行っている。このページでは路面電車の時刻表や路線図、乗り方などを掲載していますので、お気軽にご利用ください。 岡山電気軌道株式会社（おかやまでんききどう、英: Okayama Electric Tramway Co., Ltd. ）は、岡山県 岡山市内で2路線の路面電車と、岡山市内で路線バス・貸切バスを運営している企業。 両備グループの中核会社の一つである。.

札幌市のループ化も、構想はかなり昔からあったと思います。それが実施に移された点で、路面電車を見直そうという、風の変化を感じさせます。富山地方鉄道富山軌道線（市内電車）がJR富山駅高架下に乗り入れたのは、2015年3月14日。北陸新幹線開業と同じ日でした。福井に関しては、武生方面から市役所前で折り返して福井駅に入るルートも、時間がかかる原因になっています。せっかく福井駅前を便利な位置に移しても、市役所前の線形を改良しなければ、効果は限定的になるでしょう。こうした変化の先頭に立ってきたのが、富山市でしょう。富山市は、JR富山港線を富山ライトレールにして蘇らせました。一方で、市内線の環状運転を復活させるなど、既存の路面電車の拡充にも意欲的です。これまで、富山市内電車の「富山駅前」電停は、富山駅前の道路上にありました。それが、200mほど引き込まれただけなのですが、思っていた以上に便利で、「乗るのがラク」です。市役所前を通らずに福井駅に至る短絡線を設ける計画もあるようですので、建設が待たれます。今後は、富山駅北口に発着する富山ライトレールも、JR駅高架下の電停に乗り入れる予定で、将来的には富山地鉄市内線との直通運転も構想されています。実現すれば、さらに利便性は上がるでしょう。また、信号待ちも多かったです。電車優先信号も一部に設置されているようですが、増設や運用改善も必要に思われます。この路面電車は、道路の両端に線路が敷かれていることが特徴です。歩道のすぐ横を線路が通る形で、「サイドリザベーション方式」と称されます。利用者は歩道から直接、路面電車に乗ることができます。福井市では、えちぜん鉄道三国芦原線の一部区間の駅ホームを低床車対応にし、福井鉄道福武線との相互乗り入れを開始しました。福武線は福井市内に併用軌道があるので、三国芦原線の列車が福井市内の路面電車区間に直通する形になります。バリアフリーには、2つの意味があります。ひとつは、物理的な段差を少なくしていること。3路線4社局とも連節低床車を導入し、小さな段差で乗り降りできるようにしています。札幌市電では、2015年12月20日に西4丁目～すすきの間の「都心線」が開業し、既存路線とあわせた環状運転（ループ化）を開始しました。札幌市のメインストリートである駅前通に、約40年ぶりに路面電車が復活したのです。少なくともバスよりは速くしないと、路面電車の存在意義が問われます。地下鉄と同等の表定速度は無理にしても、3分の2くらいの速さは目指して欲しいところです。また、福武線の福井駅前への接続線（ヒゲ線）を300mほど延伸し、福井駅前のロータリーに引き込みました。これまでは、JR駅から少し離れた位置にあった福井駅前の電停が、現在はJR駅とロータリーを挟んで近接しています。JR線との乗り換えが便利になりました。富山の市内電車も、都心線区間は徐行と信号待ちが多くなっていました。福井の直通乗り入れでも、接続駅の田原町での時間調整が長く感じられ、「こんなに待つなら乗り換えでもいいのでは？」と思ってしまいます。停車時間が長くなりすぎると、直通運転の効果を減殺してしまいかねません。実際には、「クルマが停められないと困る」という声もあるでしょう。どう折り合いを付けていくのかは今後の課題とみられます。路面電車にどのくらいの速度を求めるかは、意見が分かれるところでしょう。「そんなに急がないから、遅くても構わない」という人もいるかもしれません。一方、通勤通学で毎日使う人は、速いほうがいいに違いありません。日本のほとんどの路面電車は、道路の中央に線路が敷かれているため、電停に行くには道路を渡らなければなりませんが、札幌駅前通では、それをしなくていいのです。また、JR駅と接着したり、歩道から乗れるようにしたり、直通運転をしたりして、なるべく乗降の手間を減らす努力をしていることです。「路面電車は乗るのが面倒」という、「心理的なバリア」を減らそうという工夫です。こうした取り組みは、一定の効果があるようにみえます。言葉を換えると、福井市は路面電車を都市内交通として積極的に活かしていなかった印象でした。しかし、近年は、路面電車を都市の南北軸として活用しようという姿勢がうかがえます。環状運転については、「ぐるり」と乗る人が多いとは思えないルートなので効果はよくわかりませんが、駅前通から路面電車に乗りやすくなったことについては、大きな改善に見えます。こうした新たな取り組みはどんな効果があるのでしょうか。また、課題も考えてみましょう。長い連節車に出口が一つでは、乗降時間も取られます。それを減らすためには、主要駅での改札設置や、信用乗車制度の導入も一案でしょう。路面電車が遅い理由はいくつかありますが、今回乗車して思ったことは、上述したように余裕時間を多く取り過ぎているのではないか、という点です。3都市で路面電車に乗り、改めて感じたことは、路面電車の最大の課題は表定速度にある、という点です。月並みな意見ですが、「低床車」「環状化」「直通運転」と、同じくらい大事なのがスピードです。道路の両側に線路を敷いて、クルマの通行の邪魔にならないのだろうか、との疑問も湧きます。ただ、この区間は、もともと道路両端の車線はタクシーや駐車車両で埋まっていたことが多く、車線としてはあまり機能していませんでした。最近、路面電車やLRTが活気づいています。各地で線路の延伸や改良が相次ぎ、環状化や直通運転が開始されています。低床車を導入する動きも活発です。JR駅構内に電停が組み込まれたような形です。これにより、JR線改札口を抜けて、1分もあれば路面電車に乗ることができるようになりました。最大の課題は、「遅い」という点でしょう。札幌市電の西4丁目～すすきの間の時刻表上の所要時間は8分。わずか400mの距離にこれだけかかるのですから、歩くより遅いと言われても仕方ありません。たとえば、福井の路面電車区間は、福井鉄道の郊外電車が市内の併用軌道に乗り入れていますが、以前は「郊外電車が路面を走っている」だけの印象でした。サイドリザベーション方式を導入した区間では駐停車禁止にしたため、駐車車両が排除されただけで、道路交通への影響はそれほど大きくはないという理屈のようです。さて、3都市で乗ってみて感じたことは、いずれの都市も「バリアフリー」にとても気を配っている、ということです。富山の路面電車では、2009年に「富山都心線」が開業し、環状運転を開始しました。今回の富山駅乗り入れ後も、スイッチバックが含まれる形になりましたが、環状運転は継続しています。これらの施策で、駅から富山市中心部への「距離感」は、以前より間違いなく縮まったでしょう。札幌駅前通は混雑しますから、渋滞や乗降による遅延に備えて余裕時間を多く取っているのが原因とみられます。定時運転のためのダイヤの余裕は大切ですが、乗っていてもなかなか前に進まないので「路面電車は遅い」というイメージを植え付けないか心配です。地方鉄道同士の相互乗り入れは珍しいですが、路面電車と近郊電車の直通運転も全国で数が少なく、二つの意味で珍しい取り組みとなっています。乗り入れるのは福井鉄道の既存車両と、両社の新型低床車が主体で、三国芦原線の既存車両は乗り入れません。路面電車が見直されてきたことは、素晴らしいです。ただ、まだ改善の余地はあります。これからの地域輸送の中核として、さらに整備された路面電車システムを期待したいところです。（鎌倉淳）これら3都市に共通するのは、既存の路面電車を都市交通の基軸として捉え、それを活かす方策を探っている点です。少し前まで、路面電車はどちらかというと道路交通の障害として扱われることが多く、「交通の基軸」という捉え方は少なかったように思えます。その点で、都市政策が大きく転換していることが感じられます。

岡山駅 - 桑野営業所・岡山ふれあいセンター・三蟠南・新岡山港方面（岡山駅 - 新道江崎下間は両備バス（沖元・津田線の岡山駅 - 江崎間）との定期券の共通利用が可能（共通する全区間で適用）。）2010年10月に桑野営業所が移管したことに伴い、同営業所管理の路線および車両が岡電バスに移籍している。移籍車両の塗装は当初は両備バス時代のままで、正面と後ろタイヤ横の社名のみ「両備バス」から「岡電バス」に変更しているのみであったが、一部の車両はバンパーのみ岡電バスの塗装に変更されている。また、運賃箱も岡電バス仕様に交換している。社名ロゴは「RYOBI」のままである。岡南営業所からの移籍車や新型車の導入により、他営業所と同じ塗装のバスも使用されるようになり、移籍時在籍していた車両の中には岡電桑野営業所から両備バスへ戻っていったものもある。方向幕の時代は、特急便は「赤」、急行便は「朱」、天満屋に入らない便は「緑」、市役所経由便は「青」と色分けされていた。岡電高屋 - 岡山駅・大学病院・岡南営業所・問屋町入口・健康づくり財団病院前方面岡山市内中心部の岡山駅前・表町商店街・イオンモール岡山各間の回遊性を高め、中心市街地の活性化を図ることを狙って、2015年4月1日から運行を開始したが2016年7月18日に廃止となった。車両には4桁の番号が付けられており、以下の法則に基づいている。岡山市と岡山電気軌道は路面電車の岡山駅乗り入れ及び、市役所筋への南進計画が話し合われている。岡山駅乗り入れに関しては岡山駅構内に接続する平面乗り入れ、岡山駅2階の中央改札口に接続する高架乗り入れ、現在の岡山駅前電停からエスカレーターなどで2階の中央改札を結ぶ高架乗り入れ、駅前電停付近から地下に入る地下乗り入れの4案が提示された。コスト、利便性などから協議の結果、平面乗り入れ案に絞られ、今後計画される見通しとされる。また、中央分離帯上にある島式ホームの電停と日本では一般的な相対式ホームの電停の両方が存在し、電停により乗降車する扉の左右方向が異なるため、9200形をのぞきすべて前後2扉の車両になっている。また9200形も同様の理由により運転台寄りは左右両方に扉を設置している。以下で〈 〉囲みは廃止・休止された路線のもの。「NTT」は、NTT岡山前を、「岡山駅」は、岡山駅東口バスターミナルをあらわす。岡山駅西口 - 岡山中央病院・津高営業所妙でん寺前・岡山理大方面行先表示に付けられる系統番号が、系統ごとではなく行き先ごとになっている。そのため終点で折り返して同じルートを戻る場合に違う系統番号となる（一部例外あり）。長年岡電バスが市内線、両備バスが郊外線および長距離バス・観光バスという棲み分けがされてきた。岡山市街の拡大に合わせて路線は広がったが、両備が持つ西大寺・玉野などのような高収益路線がなく、経営状況は必ずしも良好ではなかった。1980年代には労使紛争も多発し、ストライキで市内交通が麻痺することもしばしば起きた。各路線の共通区間において、両備バスとの定期券共通乗車が可能となっている。また、下津井電鉄との共同運行路線である汗入線、岡山駅 - 中庄駅線および火の見線、重井附属病院線、コンベックス岡山線の共通区間において、下津井電鉄との定期券共通乗車が、中鉄バスとの共同運行路線である半田山ハイツ・津高台団地線、国立病院線、運転免許センター線では中鉄バスとの定期券共通乗車が可能となっている。※2010年10月に両備バスから移管された桑野営業所の車両は、両備バス時代の車両番号をそのまま使用している。2011年6月以降、桑野営業所と岡南営業所の間で車両の移籍が度々行われているが、桑野 → 岡南へ移籍した車両は両備バス時代の車両番号から岡電の車両番号へ変更され、岡南 → 桑野へ移籍した車両は岡電の車両番号のまま移籍した。天満屋 - 汗入・火の見・重井附属病院・コンベックス岡山方面（天満屋 - 汗入間は下津井電鉄との共同運行路線。柳川西は停車しない。）乗合車両には3桁の番号、またはアルファベット1文字と2桁の番号が付けられており、以下の法則に基づいている。なお、貸切車両は番号ではなく漢字1文字、もしくは漢字2文字を使用している。なお、三菱ふそう乗合の場合、番号が999まで達したため、その次は500となった。天満屋バスセンター - 半田山ハイツ・津高台団地・国立病院・免許センター方面（Hareca定期券利用可能。柳川西は停車しない。）

岡山駅前広場路面電車乗り入れの沿革.

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