八郷隆弘・ホンダ社長 経営環境の厳しさと拡大路線の失敗 もっとも、4～6月期は米中貿易摩擦による世界経済減速の影響などで、トヨタ自動車とSUBARU（スバル）を除く上場乗用車メーカーは軒並み減益と … 1.1 二輪部門の後塵を拝した四輪部門; 1.2 経営環境の厳しさと拡大路線の失敗; 2 ホンダの巻き返し策と将来展望. そうしたトヨタは、米国でのモータースポーツ活動もストックカーレースに重点を置く。モータースポーツや芸能の上下をいうつもりはない。だが、“広く一般に支持されるもの”と、“特定のファンに支えられるもの”との違いをいっているのである。2019年10月に発表された9月の対前年同月比の販売台数で、米国ホンダ全体では－14.1％、ホンダ車で－13.7％、アキュラ車で－17.9％であるという。災害列島ニッポンに頼れる守護神誕生!! 伊東 孝紳（いとう たかのぶ、1953年 8月29日 - ）は、かつて本田技研工業（ホンダ）の第7代社長であった人物。 静岡県出身。 京都大学大学院工学研究科修了。.

新型シビックタイプRは2022年登場へ!! 発売は2021年末 完全丸裸「新型フェアレディZ」の艶姿トヨタが取り組むモータースポーツは、いずれも大衆が好む競技である。そこへホンダは優秀なエンジンを供給し続け、レーサーの活躍を支えた。芸能でいえばミュージカルとか宝塚といったような、熱烈なファンに支えられる芸である。さらばインドからの使者スズキバレーノ!! 三菱ふそうが作り上げた災害救助支援車両”アテナ”に迫るRDSがF1 チーム「スクーデリア・アルファタウリ・ホンダ」とタッグでメッセージを発表当然、ホンダの主力市場である米国にも販売増の圧力がかかったはずだ。そうなると、必ずしも優良顧客の支持を得るだけでは数を伸ばすことはできず、幅広い顧客へ手を広げていかなければならない。【救世主だったのか？ それとも…？？】 検証 カルロス・ゴーンの功と罪もう出ないのか!? 満を持しての新型車に勝機はあるか!??

新型キックスの長所と短所N-BOX、ヴェゼル、シビックタイプR……と、自動車の興味のない人だって知っているクルマがずらりとある。でも、やっぱり元気がないと言われてしまう。なぜなんだろう？なぜ軽自動車にはない? 先代の伊東社長の時は車種の拡大路線を目指して失敗した部分もあるけど、スバルとマツダにできてホンダにできないとは思えない。日本市場向けのクルマ好きが喜ぶ車種をホンダもやってくださいよって感じかな。 （鈴木直也） 登場4年で日本から撤退の敗因では、なぜトヨタは、カムリで15年連続の販売台数1位を堅持しながら、米国市場でなお堅調さを誇っているのだろうか。それぞれの統計は、米国で販売される乗用車とトラックに関する合計で、ホンダ車では乗用車のほうが落ち幅は大きく、アキュラ車ではトラックの落ち幅が大きいという結果だ。トップはパワーウェイトレシオに優れたクルマたち!!

10年選手プリウスαが現役であり続ける秘訣と今後ホンダらしさを垣間見せる「暴走」が違った場所で起きてしまったのが、3モーターハイブリッドだと思う。もったいないからこのシステムをランボルギーニあたりに売ったらいいかもね。現状、ホンダが自動車他社と提携しているのは、燃料電池システムを生産する合弁会社を設立したGMのみ。今なお、アライアンスへのアレルギー反応があるのは過去にローバーとの提携で手痛い目に遭ったことがあるんじゃないかな（※1979年にホンダはBLローバーに救済出資を行ったが、1994年に突如BMWがローバーグループを買収し、ホンダとの提携は解消された）。あとは軽がホンダのなかでも売れてしまっていることだけど、軽を中心とした実用志向ユーザー向けモデルは着実に売れても爆発的な売れゆきまでは期待できず、こういった実用車はトヨタが強い。なんたってホンダは“アライアンス嫌い”で知られるメーカー。それはもう創業者、本田宗一郎イズムがホンダの企業DNAとして身に染みついていることが背景にあると思う。もし他社とのアライアンスのことで宗一郎さんが生きていたら、「自分でなんとかせい！」と必ず言うはずだ。さらに販売面では2007年にホンダカーズに集約してメガディーラー化し、小規模店をなくしてしまったことで客が離れた。いざ勝負!! 登場4年で日本から撤退の敗因財布のひもを握る主婦は家計を守る“仕事”の一環としてクルマを買い、クルマが趣味の領域となる男性とはまったく違う。軽で充分な使い勝手があるのなら、税金の高い登録車は必要としない。クルマの白モノ家電化が進んだ結果と言える。水素ステーションの整備も遅々として進まないが、「これなら大丈夫」といった状況になってはじめて一般販売が始まるだろう。まだまだ現役宣言!!! 以下は、本田技研工業の有価証券報告書 より抜粋。.

そろそろ最終決着を!!

ところが、2012年にホンダの伊東孝伸社長（＝当時）が、年間販売台数で600万台を目指すとの方針を掲げ、それまで400万台規模のメーカーを約1.5倍に拡大しようとした。 当然、ホンダの主力市場である米国にも販売増の圧力がかかったはずだ。 !1950年代から、国内はもとより米国においても独自の販売網によりホンダファンを増やす売り方をしてきたホンダが、心底ホンダを愛する人以外へも売りはじめたことで、米国におけるホンダブランドらしい魅力を失いはじめた可能性はある。【ここまでわかった！】新型WRX S4＆STI 強烈進化｜ベストカー8月26日号後の小型車シビックにおいては、1970年代の排ガス規制にCVCCエンジンでいちはやく適合し、環境性能に優れた小型車という価値を米国消費者に訴えかけた。トヨタは、創業以来国内においても有数の自動車メーカーとして数で勝負する販売を続けている。そのために、幅広い車種を設け、また良品廉価の値付けで、耐久にも優れる、道具としての価値をクルマに持たせてきた。フォーミュラレースは、ある意味で通好みのモータースポーツだ。たぶん、米国でストックカーレースにホンダが参戦しても、あまり人気が出ないのではないだろうか。MINI日本ディーラーでは初！　阿部モータースがMINI CHALLENGE JAPAN.

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